Oscar Ramonino volvía de trabajar. Manejaba su Chrysler Neon blanco por la Avenida Costanera, en el corredor norte de la ciudad. En el asiento del acompañante viajaba Andrea Grilli, que trajaba con él y a quien llevaría a su casa. Era martes 31 de agosto de 1999, hace exactamente 27 años. Eran casi las nueve de la noche, y del otro lado de la reja del Aeroparque Jorge Newbery estaba ocurriendo algo que ni ellos dos ni nadie podía imaginar.
Un Boeing 737 de la empresa LAPA aceleraba por la pista 13 a 297 kilómetros por hora, pero no lograba despegar. Los pilotos no habían extendido los flaps, esas superficies movibles que están en la parte trasera de las alas de un avión y que se usan en el despegue y el aterrizaje. Los tripulantes ignoraron durante 52 segundos la alarma que les avisaba del error. Ya no podían frenar. Ya no podían hacer nada.
El avión rompió la reja, arrastró una antena, cruzó la avenida y se llevó puesto el Chrysler. Después chocó contra maquinaria vial, destruyó una estación reguladora de gas y se incrustó en un terraplén de arena de un campo de golf. El combustible que cayó sobre los motores calientes y el gas que escapó por las cañerías rotas hicieron el resto. En segundos, el Boeing era una bola de fuego.
Oscar Ramonino y Andrea Grilli fueron, según las pericias posteriores, las primeras víctimas fatales de esa noche que se terminó convirtiendo en la peor tragedia aérea en territorio argentino. En total, murieron 65 personas.
Unos segundos antes de que el avión cruzara la avenida, Hugo Lezcano iba despacio en su Fiat 147. Lo hacía porque no estaba seguro de dónde tenía que doblar: él y su hermana María del Carmen iban a una presentación en el centro de convenciones de Punta Carrasco, justo enfrente del Aeroparque. Esa indecisión, ese segundo de duda, hizo que el Boeing pasara entre ellos y el Chrysler sin arrollarlos.
Los hermanos Lezcano vieron cómo el avión se envolvía en llamas, cómo algunos pasajeros desesperados se tiraban desde la parte trasera de la nave y corrían con la ropa prendida fuego. Un taxista que estaba cerca se acercó a los Lezcano a preguntarles si estaban bien. “Volvimos a nacer, el avión pasó entre nosotros”, les dijo. Los tres terminaron de entender la dimensión de la catástrofe cuando vieron, a pocos metros, el Chrysler blanco de Ramonino aplastado por el fuselaje.
Una aerolínea que funcionaba al filo
LAPA —Líneas Aéreas Privadas Argentinas— había nacido en 1976 como una pequeña empresa regional. En 1984, Gustavo Andrés Deutsch, empresario de origen checoslovaco, la compró y la transformó. A mediados de los noventa controlaba el 30 por ciento del mercado aerocomercial argentino, era la segunda aerolínea del país detrás de Aerolíneas – Austral.
Lo había logrado con una política de precios que sacrificó la calidad y la seguridad en cada recorte posible. La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico lo advirtió durante años: lo que LAPA llamaba eficiencia era, para quienes conocían la industria desde adentro, un deterioro sistemático de los estándares que debían proteger a los pasajeros. La ruta Buenos Aires-Córdoba, que era la que el Boeing 737 iba a cumplir la noche de la tragedia, era la más popular de la empresa: volar costaba apenas un poco más que el pasaje de micro.
El Boeing 737 matriculado LV-WRZ tenía 29 años de antigüedad cuando se produjo la catástrofe. Había volado antes para Britannia Airways en el Reino Unido y para TAT European Airlines en Francia. LAPA lo incorporó en 1996. Al momento del accidente acumulaba casi 68.000 horas de vuelo y más de 41.000 ciclos de despegue y aterrizaje.
El comandante Gustavo Weigel tenía 45 años y 6.500 horas de vuelo. Su legajo era un archivo de señales ignoradas. Desde 1994, evaluación tras evaluación, sus instructores dejaban constancia de lo mismo: lentitud en los procedimientos, descoordinación en cabina, falta de autoridad sobre su propio rol, inglés insuficiente. Pasó todos los exámenes con lo indispensable para seguir volando. Nadie lo frenó, e incluso la empresa lo promovió a comandante.
El copiloto Luis Etcheverry tenía 31 años. Esa noche, antes de salir a la pista, los dos pilotos y la primera oficial Verónica Tantos mantuvieron una conversación que la caja negra registraría con precisión: hablaban de cosas personales, problemas propios, en un tono que mezclaba lo íntimo con lo laboral. El comandante le dijo al copiloto que tenía un momento malo. El copiloto respondió que él también. Así arrancaron el despegue.
52 segundos de alarma que nadie escuchó
A las 20.53, el Boeing comenzó su carrera por la pista 13. En ese instante, el sistema de alerta de despegue emitió su señal: un sonido intermitente de 800 hertz indicaba que la aeronave no estaba configurada correctamente para despegar. Los flaps —las aletas de las alas que aumentan la sustentación y permiten despegar en pistas más cortas— estaban completamente retraídos. Sin ellos, el avión necesitaba una velocidad que la pista del Aeroparque no le daría tiempo de alcanzar.
La alarma sonó 52 segundos. Los pilotos la ignoraron. El avión superó la velocidad de decisión V1, el punto a partir del cual ya no es posible abortar el despegue de forma segura. Siguió acelerando sin poder levantarse. Y salió disparado hacia la avenida. Lo último que registra la caja negra antes del impacto es la voz del comandante diciendo que no sabe qué está pasando.
El fuego fatal
El impacto no mató a todos los ocupantes del avión. Parte del fuselaje se quebró en el choque y por ahí escaparon algunos pasajeros antes de que el incendio consumiera todo. Una de las auxiliares de abordo intentó abrir la puerta trasera derecha: estaba deformada y no cedió. La otra logró abrir la izquierda. Esa puerta salvó varias vidas.
De las 103 personas a bordo sobrevivieron 38. Los otros 63, más las dos víctimas del Chrysler Neon, sumaron 65 muertos: entre los que perdieron la vida estaban el piloto, el copiloto y la primera oficial. Fue la mayor tragedia aérea ocurrida en suelo argentino.
Roberto Grasselli tenía 40 años, era contador, y esa noche iba a Córdoba. Cuando el avión se detuvo, corrió hacia atrás. La auxiliar de abordo no podía abrir la puerta. Grasselli la ayudó con toda la fuerza que tenía. Organizó la evacuación. Ayudó a salir a otros.
Cuando por fin decidió salir él, una llamarada lo alcanzó. Sus pulmones absorbieron monóxido de carbono y el 97 por ciento de su cuerpo quedó quemado. Murió pocos días después. “No saben el coraje que tuvo”, dijo Guillermo Silvestrini, uno de los sobrevivientes.
Marisa Beiró tenía 30 años y volvía a Córdoba después de un curso de cosmetología en Buenos Aires. No recuerda cómo salió del avión. Estuvo internada hasta mayo de 2000 con el cincuenta por ciento del cuerpo quemado. En menos de un año pasó 75 veces por el quirófano: la operaban dos veces por semana, los martes y los jueves. Le amputaron dos dedos del pie. Fue la única de las seis compañeras que habían viajado juntas desde Córdoba que sobrevivió.
Benjamín Buteler tenía 37 años. No tiene recuerdos del accidente. Estuvo nueve meses y medio internado. Le amputaron las dos piernas, más adelante reemplazadas por prótesis. Perdió la movilidad de un brazo. En el vuelo perdió a uno de sus mejores amigos.
María Esther Hereñú se tiró del avión en llamas. Cuando tocó el pasto, el fuego le cayó sobre el pelo. Quiso apagárselo con las manos. Las apretó contra la pollera y la pollera ardió. Tuvo 70 operaciones.
Eduardo Martínez Carranza tuvo fractura expuesta de tibia y peroné, hombro quebrado, manos y espalda quemadas. Pasó cuatro meses en silla de ruedas, después usó muletas, pero lo que más tardó en superar fue el insomnio, que sufrió durante años.
Los errores que vinieron después
La tragedia no terminó con el incendio. Nueve de los cuerpos fueron entregados a familias equivocadas. Los reconocimientos dentales habían fallado. Hubo nueve exhumaciones. El 23 de diciembre de 1999, cuatro meses después de la tragedia, familias que ya habían enterrado a sus muertos tuvieron que enterrarlos de nuevo.
En Córdoba, los familiares de los que viajaban en el avión pasaron no sólo por el dolor sino por el caos. En el mostrador de LAPA del aeropuerto Ambrosio Taravella, pedían información y nadie los atendía. Alrededor de la medianoche, el gobierno provincial fletó un avión para llevarlos a Buenos Aires.
La investigación a la empresa
La causa judicial quedó a cargo del juez federal Gustavo Literas y el fiscal Carlos Rívolo. Fue la primera vez que la justicia argentina investigó un accidente aéreo de manera sistémica, sin limitarse a la hipótesis de que se había tratado de un error humano de los pilotos y nada más. Declararon 1.500 testigos.
Lo que fue apareciendo a medida que avanzaba la investigación resultó gravísimo. El historial de Weigel mostraba un patrón de negligencia institucional que la empresa había elegido ignorar año a año. Cada evaluación dejaba registrada la misma historia: lentitud, descoordinación, ausencia de liderazgo en cabina. Cada vez, alguien en LAPA decidía que era suficiente para seguir volando.
No era el único problema, y estaba lejos de ser el problema principal de la empresa. La investigación reveló que gran parte de los pilotos de la compañía estaba en infracción respecto de sus períodos de descanso obligatorio: la empresa les negaba el acceso a vacaciones, que debían tomarse por reglamento.
LAPA había permitido que al menos un piloto volara con la licencia vencida y no contaba con un manual de operaciones revisado y aprobado por el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea —documento cuya existencia es obligatoria por reglamentación aeronáutica y que debe detallar desde la estructura administrativa de la compañía hasta los procedimientos a seguir ante un accidente—.
Además, se demostró que el sistema de evaluación psicológica de los pilotos era insuficiente para detectar cuándo alguno de ellos atravesaba problemas personales que afectaban su capacidad de volar.
Del otro lado del mostrador, la Fuerza Aérea tampoco había cumplido su papel. Los jueces que analizaron la conducta de los militares imputados señalaron que el Comando de Regiones Aéreas no había establecido criterios serios de selección de inspectores ni planes de instrucción para su personal.
También determinaron que los exámenes que se tomaban a los tripulantes eran insuficientes para construir un perfil real del examinado. Y que las fallas reiteradas de Weigel en sus evaluaciones habían sido registradas pero nunca habían generado consecuencias.
La sentencia final llegó a la conclusión de que la empresa había mostrado desidia en la seguridad, especialmente a la hora de decidir quién se sentaba en una cabina. Una gestión negligente que, según el tribunal, era condición necesaria para que el vuelo 3142 terminara como terminó.
La justicia que llegó tarde y se fue antes
En diciembre de 2000, el juez procesó a cuatro directivos de LAPA —entre ellos su dueño Gustavo Deutsch y el director general Ronaldo Boyd— y a tres miembros de la Fuerza Aérea. Tres jueces se sucedieron en la causa.
En julio de 2005, el expediente fue elevado a juicio oral con nueve acusados: seis directivos de la empresa por estrago culposo y tres militares por incumplimiento de los deberes de funcionario público. El 23 de julio de ese año, el brigadier Enrique Dutra, a cargo del Comando de Regiones Aéreas al momento de la tragedia, apareció muerto en su cochera de Villa Carlos Paz. La hipótesis principal fue suicidio.
El veredicto llegó el 2 de febrero de 2010, más de diez años después de la tragedia. Deutsch fue absuelto. Boyd, Chionetti y Arzeno, todos de LAPA, también. Los únicos condenados fueron el ex gerente de operaciones Valerio Diehl y el ex jefe de la línea Boeing Gabriel Borsani: tres años de prisión en suspenso. Sin un día de cárcel.
En febrero de 2014, la Sala IV de la Cámara Federal de Casación anuló las dos condenas. Los jueces habían tardado más de lo legalmente permitido en llevar el caso a juicio y la demora del propio sistema judicial canceló las únicas condenas que había producido. La Corte Suprema confirmó la prescripción.
Nadie fue preso. Nadie cumplió condena. LAPA había quebrado el 20 de abril de 2003 y dejado de operar. Gustavo Deutsch murió el 14 de septiembre de 2014, mientras pilotaba una avioneta que cayó sobre una casa en Nordelta. El informe oficial concluyó que había cometido errores en la maniobra y que no debería haber volado ese avión sin un copiloto entrenado.
El piloto Enrique Piñeyro, que había trabajado en LAPA y renunció dos meses antes del accidente después de denunciar internamente sus políticas de seguridad, estrenó en 2004 Whisky Romeo Zulu, una película que reconstruía el trasfondo técnico y empresarial de la tragedia.
Lo hizo, según él mismo contó, porque entendió que el cine era la herramienta más eficaz para contar esa historia. Y porque quería que quedara dicho: el avión despegó sin flaps, sonó una alarma durante 52 segundos que les avisaba que no tenían flaps, y la tripulación salió igual. Es que las falsas alarmas eran asunto de todos los días en las aeronaves de LAPA.
En Whisky Romeo Zulu, el nombre que Piñeyro le puso a la película porque son las palabras del alfabeto aeronáutico asociadas a la matrícula del avión que atravesó la avenida Costanera, el piloto le dice a su copiloto, ante una de las tantas falsas alarmas: “Esto va a ser como el cuento de Pedro y el lobo”.
El 31 de agosto de 1999 ocurrió la tragedia anunciada por todos los informes ignorados, las pruebas subestimadas, los avisos inadvertidos. En cada aniversario, todavía algunas familias vuelven a la Costanera, el escenario inverosímil pero real de la mayor catástrofe aérea argentina.
